متون سیاستی

ترافیک

اول — ماجرا چیست؟

به رغم هزینۀ بسیار در سالیان گذشته، مشکل ترافیک تهران سال به سال بدتر شده است. میانگین زمانِ رفت و آمد به محل کار در تهران بیش از ۲/۵ ساعت است که یکی از طولانی‌ترین سرانه‌ها در بین کلان‌شهرهای جهان است. عوامل متعددی در مشکلات ترافیکی تهران موثر است، اما با مقایسه تهران با شهرهای بابرنامه‌ای که از حمل و نقل سریع و پاک و ایمن برخوردارند می‌توان دریافت که بی‌برنامگی و سهم پایین وسایل نقلیه عمومی از جابه‌جایی‌‌ها در شهر عامل عمده‌ی بحران ترافیکی تهران است. این بحران علاوه بر اتلاف وقت گسترده‌ی شهروندان و آلودگی هوا، موجب ازدحام شهری، آلودگی صوتی و تصویری، فرسایش روانی، از میان رفتن امکانات حرکت پیاده و دوچرخه در شهر، از هم گسیختگی محلات و در نتیجه عبور بزرگراه‌ها یا خیابان‌های پرازدحام، و سلب آرامش از فضاهای عمومی شده است.

دوم — چرا اینطور شد؟

۱. نظام سیاسی‌-اداری ترافیک‌ساز شهرنشینی پایدار به سمت کاهش تعداد سفرهای بلند روزانه می‌رود. این حرکت با همکاری دولت‌ها ممکن می‌شود و راه آن پاسخگو کردن حکومت ملی، استانی و شهری به درخواست‌های تلفنی و اینترنتی شهروندان، تفویض اختیارات اداری به سطوح محلی و برپایی دفاتر محلی چندمنظوره است. در تهران نیز اقداماتی مانند تأسیس پلیس+۱۰ انجام شده است اما تا پاسخگو کردن کارمندان ادارات به تماس‌های راه دور و حتی حضوری شهروندان راه درازی در پیش است. اکنون سهم مراجعات اداری از کل سفرهای شهری در تهران بیش از ده درصد است که رقم بالایی به شمار می‌آید.

۲. شهرسازی ترافیک‌ساز از ضروریات نظام شهرسازی، پاسخگویی شهرداری به سازمان‌های مختلف برای تامین زمینِ مورد نیاز خدمات شهری بر اساس برنامه مصوب شهر است. باید توزیع مراکز اداری، آموزشی، درمانی، تجاری، تفریحی و غیره به طور مستمر پایش شود و کمبودها با همکاری شهرداری و سازمان‌های دیگر برطرف گردد تا از سفرهای شهروندان برای استفاده از خدمات کم شود. نظام شهرسازی در ایران این نقش را به خوبی اجرا نمی‌کند.

۳. نامناسب بودن شهر برای پیاده‌روی سطح و معابر شهر تهران برای پیاده‌روی شهروندان مناسب نیست و برای کهنسال و کودک و معلول و کم‌توان گاه حتی خطرناک است. سیاستگذاری حمل و نقل نیز پیاده‌روی را به عنوان یک شیوۀ رفت و آمد شناسایی نکرده و برای آن برنامه‌ریزی نمی‌کند.[۱] درحالی که در شهرهایی مانند نیویورک و بارسلونا پیاده‌روی حدود ۴۰ درصد سفرهای شهری را تشکیل می‌دهد یا در لندن ۳۰ درصد و در شیکاگو، دهلی، پکن، بمبی و اوزاکا بالای ۲۰ درصد سفرها با قدم زدن انجام می‌شود.[۲] در سال‌های گذشته شهرداری تهران طرح پیاده‌راه‌سازی را به عنوان بخشی از زیباسازی و آرام‌سازی شهر پیگیری کرده که نتیجه آن امکان پیاده‌روی در برخی نقاط تاریخی یا محدوده‌های تجاری شهر با هدف گذران فراغت، تفریح‌ و گاه خرید بوده است. این پروژه‌های پرهزینه به جای خود مطلوب است، اما نباید آن را با بحث پیاده‌روی به عنوان یکی از اشکال جابجایی شهری به هدف کار و تحصیل و استفاده از خدمات اشتباه گرفت.

۴. ظرفیت پایین حمل و نقل عمومی سهم حمل‌ و نقل عمومی (مترو و اتوبوس) در تهران فقط اندکی بیش از یک سوم از کل جابه‌جایی‌های شهری است.[۳] مقایسه این رقم با سهم پنجاه-شصت درصدی حمل و نقل عمومی در شهرهایی با جمعیت مشابه یا بیشتر مثل پاریس، توکیو، سئول و بمبئی[۴] نشانه‌ گسترش ناکافی سیستم مترو و اتوبوسرانی در تهران است. در تهران تاکسی‌ها کارِ اتوبوس را انجام می‌دهند اما در مقایسه با اتوبوسرانی، آلودگی ناشی از سیستم تاکسیرانی بیشتر و کارآمدی آن کمتر است.

۵. فرسودگی وسایل حمل و نقل عمومی طبق اعلام شهرداری، نیمی از اتوبوسها، ۸۸ درصدِ مینی‌بوسهای شهری و بخش مهمی از تاکسی‌های تهران فرسوده‌اند[۵].

۶. فرهنگ استفاده از خودرو شخصی و سیاست‌های مشوق آن سرانه‌ مالکیت خودرو در ایران و آلمان اختلاف چندانی ندارد اما میزان استفاده از خودرو در کلان‌شهرهای ایران تقریبا ۱۰ برابر آلمان است. این یعنی مشکل ترافیک در شهرهای ما ناشی از زیادی تعداد خودروها نیست بلکه نتیجۀ استفادۀ زیاد از خودرو است. این وضع نتیجۀ سیاست‌های اشتباهی مانند گسترش بزرگراه‌ها به جای توسعۀ حمل و نقل عمومی است. اکنون طول بزرگراه‌های شهری تهران چند برابرِ لندن است، در حالی که این شهر ۱۰ میلیون نفر را در مساحتی بیش از دو برابر شهر تهران جای داده است! سیمای امروزِ تهران را حرکت روزانۀ ۳/۵ میلیون خودروی شخصی شکل می‌دهد. این میزان چهار برابر ظرفیت خیابان‌های تهران است. این روند روز به روز تهران را به شهرهای فقیر آسیایی و آمریکای لاتین مانند قاهره و رسیف و ریودوژانیرو شبیه کرده و می‌کند. تهران در میان ۱۸۱ کلان‌شهرِ جهان، در رتبۀ ۱۳۹ شاخص‌های ترافیکی قرار دارد.

سوم — چه باید کرد؟

۱. ارزیابی چگونگی و میزان تحقق طرح جامع حمل و نقل تهران: معضلات ترافیکی تهران تا حدود زیادی شناخته شده است و برای رفع آنها چند طرح و برنامه تهیه شده است. اما این برنامه‌ها بسیار ناقص و یکجانبه اجرا شده است. ارزیابی‌های سالانه باید نشان دهد که عقب‌ماندگی‌ها کجاست و علت چیست.

۲. گسترش حمل و نقل عمومی: شهرداری از برنامۀ ساخت مترو عقب است[۷]. برای جبران این عقب‌ماندگی باید در چهار سال ۹۶ تا ۱۴۰۰ هر سال ۳۴ کیلومتر مترو ساخته شود.[۸] شهرداری در سال‌های اخیر خطوط تندروی اتوبوس‌رانی را توسعه داده اما تعداد اتوبوس‌ها در ناوگان کافی نیست. شمار ۶۲۰۰ اتوبوس فعال در ناوگان اتوبوسرانی تهران تا سال ۱۴۰۰ باید به تعداد ۹ هزار دستگاه افزایش یابد.

۳. افزایش عوارض سالانه خودروها: افزایش عوارض سالانه خودرو در بسیاری از کلانشهرهای دنیا به ۱۰ درصد ارزش خودرو می‌رسد، اما در تهران فقط معادل یک‌هزارم ارزش خودرو است. این عوارض تا سال ۱۴۰۰ باید به یک درصد ارزش خودرو برسد. این راهکار باید همراه با افزایش پاسخگویی و شفافیت مالی شهرداری اجرا شود.

۴. رفع موانع استفاده از دوچرخه: تهران ۲۵۶ کیلومتر مسیر ویژۀ دوچرخه دارد. این مقدار تا سال ۱۴۰۰ باید دو برابر شود و همزمان موانع استفاده از شبکۀ موجود برای گروه‌های مختلف رفع گردد.

۵. جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با انواع برقی و ترکیبی: در عوضِ سیاستِ فعلیِ مقابله با موتورسیکلت‌ها باید به سمت تعویض آنها با انواع برقی، ترکیبی و کم مصرف رفت. لازمۀ این سیاست، ارزان‌سازی این موتورها با ارائه وام و یارانۀ موثر است.

۶. پیاده‌روی برای کار، خرید و تفریح: برای این منظور ادامه سیاست بهسازی پیاده‌روها، همسطح‌سازی و ایمن‌سازی پیاده‌روها به ویژه برای سالمندان و کودکان و تجهیز پیاده‌روها به زیرساخت‌های مناسب معلولین و گسترش امکانات و فرهنگ حرکت صندلی‌های چرخدار حیاتی است.

۷. همکاری دولت و شهرداری برای کاهش سفرهای شهری: مکمل سیاست کارآمد کردن و توسعۀ حمل و نقل عمومی، سیاست کاهش میزان رفت و آمد برای امور اداری و خدمات است. در سالیان گذشته به دلیل عدم تحقق کاربریهای خدماتی مصوب طرح تفصیلی تهران، شهروندان ناگزیر از جابجایی در شهر برای استفاده از خدمات بوده‌اند. باید نقش شهرداری در تحقق فضاهای خدماتی طرح تفصیلی ارزیابی شده و با نظارت موثر شورای شهر توزیع کامل خدمات طبق برنامه شهر، تضمین شود.